yYAXssKCQaUWZcXZ79RJTBLvo-c;SfREtjZ9NYeQnnVMC-CsZ9qN6L0 Finance, Economics, Globus, Brokers, Banks, Collateral-Oriano Mattei: ottobre 2012

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mercoledì 31 ottobre 2012

L'AUTHORITY DI VIGILANZA: «ALLO STATO NON SONO STATI PRESENTATI DOCUMENTI RICHIESTI» - Rcs, Consob non crede a Proto sul patto La replica: «Non ci interessa» . L'immobiliarista: «Da parte nostra abbiamo ottemperato a tutte le richieste che ritenevamo necessario ottemperare»


Alessandro Proto, amministratore delegato dell'omonima Proto ConsultingAlessandro Proto, amministratore delegato dell'omonima Proto Consulting
Consob è intervenuta sul patto di sindacato dichiarato da Alessandro Proto su Rcs chiedendo all'immobiliarista di diffondere entro oggi chiarimenti sull'identità dei partecipanti all'accordo e sulle relative quote azionarie. In mancanza degli elementi richiesti, spiega una nota, la Commissione ritiene necessario rendere noto che allo stato «non sono stati forniti nè sono stati altrimenti reperiti elementi in grado di attestare la veridicità di quanto comunicato» da Proto sul patto Rcs.
L'IMMOBILIARISTA - Dopo una raffica di dichiarazioni ai media, Proto aveva inviato alla Consob il 4 ottobre una comunicazione con il patto di sindacato su Rcs, titolare di un 2,77% del gruppo del Corriere della Sera. Secondo quanto affermato dall'immobiliarista ne farebbero parte tal Jorge Froemming di Porto Alegre (del Brasile) titolare dello 0,57% del capitale ordinario, tal Mushra Alrazmi di Mumbai (0,70%), tal Paulius Broad di New York e infine Kushal Pal Singh di «New Dely» (nel documento pubblicato dalla Consob è scritto così, ma potrebbe trattarsi della città indiana di New Dehli). Se i primi tre sono sconosciuti, su cui al più sono emerse alcune supposizioni, l'ultimo sembrerebbe essere il nome di un miliardario indiano del mattone, al vertice del gruppo Dlf.
L'INVESTITORE INDIANO - Dal quartier generale della Dlf però hanno smentito ogni ruolo o interesse per le vicende Rcs, come ha riferito martedì il Foglio. Contattato al riguardo, Proto aveva risposto sottolineando che «la società citata non c'entra nulla con l'investitore», mentre sull'identità dei pattisti aveva affermato che «sono già state fornite le indicazioni necessarie agli organi preposti per questo tipo di comunicazioni». Ora si apprende invece che la Commissione aveva dato a Proto tempo fino alle 13 di mercoledì per chiarire l'identità dei soggetti proprietari delle azioni o, in caso di persone giuridiche, indicare i soggetti al controllo delle stesse. Consob aveva poi chiesto all'imprenditore di indicare il numero di azioni conferite e il soggetto presso il quale gli strumenti finanziari oggetto del patto sono depositati.
L'AUTHORITY - L'autorità segnala tra l'altro che Proto «era già stato oggetto di reiterate richieste Consob al fine di acquisire le informazioni e la documentazione di supporto necessaria allo svolgimento di accertamenti in merito al medesimo patto». E spiega anche che «alle citate note non sono state fornite risposte esaustive». «Considerata la mancata comunicazione degli elementi richiesti entro il termine stabilito, la Commissione - spiega così l'autorità nel dettaglio - ritiene necessario rendere noto che, allo stato, non sono stati forniti nè sono stati altrimenti reperiti elementi in grado di attestare la veridicità di quanto comunicato alla medesima e al mercato dal sig. Proto con riferimento al patto di sindacato su Rcs».
LA RISPOSTA DI PROTO - «Non ci interessano particolarmente le comunicazioni di Consob inerenti il nostro patto. Da parte nostra abbiamo ottemperato a tutte le richieste che ritenevamo necessario ottemperare». Così Alessandro Proto risponde, in una nota, alla Consob. «Del resto sapevamo che avremmo avuto problemi approcciando Rcs - conclude Proto - ma va bene così, fa parte del gioco. Andremo avanti comunque con o senza i commenti di Consob che sono a noi del tutto indifferenti».(da "Corriere.it")

L'INTERVISTA SU OGGI - Processo Ruby, Emilio Fede contro i suoi legali «Basta vi ho già dato un milione». «Non è vero» . L'ex direttore del TG4 annuncia:«Non posso permettermi la difesa» Ma i legali: «Non ha pagato gli onorari. E nemmeno le spese vive»


Emilio FedeEmilio Fede
«Finora ho speso circa un milione di euro, non posso più permettermi di pagare spese legali. Mi rimetto alla clemenza della Corte. E poi ho fatto un calcolo: ho ottant'anni, in galera non ci vado. Se mi danno i domiciliari, ho una casa che affaccia su un giardino, comprerò un chihuahua e farò ginnastica». Annuncia così i suoi «progetti futuri» Emilio Fede, imputato nel processo Ruby con Lele Mora e Nicole Minetti, in un'intervista al settimanale Oggi in edicola da mercoledì.
«PERCHE' DOVREBBERO PRENDERSELA CON ME?»-L'ex direttore del Tg4 sostiene di avere fiducia nella magistratura. «Perché dovrebbero prendersela con un poveraccio come me - afferma - che dopo 24 anni a Mediaset è andato via senza neanche la buonuscita? L'unica cosa su cui spenderò tutti i miei soldi è nella ricerca del mittente della lettera anonima al Corriere della Sera con la bufala della valigetta di soldi che avrei tentato di portare in Svizzera».
I LEGALI: «NON HA PAGATO NULLA» Ma i legali del giornalista raccontano una verità diversa su spese versate e non versate: «Il signor Fede non solo non ha ritenuto di pagare gli onorari, ma non si è neanche fatto carico delle ingenti spese vive relative al procedimento» affermano gli avvocati Nadia Alecci e Gaetano Pecorella (da "Corriere.it")

Quello di Equitalia che rubava i soldi delle tasse - Condannato dalla Corte dei conti



Quello di Equitalia che rubava i soldi delle tasse

Si appropriava dei soldi dei contribuenti: fingeva di fare il versamento del denaro che i cittadini gli mettevano in mano per pagare tasse e imposte, consegnava loro una ricevuta, ma subito dopo annullava il pagamento e si intascava i soldi. Con questo sistema Federico Sabattini, cassiere e operatore di retro-sportello di Equitalia (prima a Parma, poi a Reggio Emilia e infine a Guastalla, nel reggiano), in soli quattro mesi (giugno-ottobre 2007), ha sottratto a Equitalia almeno 56.500 euro: nelle scorse settimane, la Corte dei conti dell’Emilia-Romagna lo ha condannato a risarcire Equitalia di tutto il denaro rubato, ovvero 52.500 euro (gli altri 4.000 gli erano gia’ stati trattenuti dallo stipendio).
LA TECNICA – La ‘tecnica’ truffaldina di Sabattini e’ venuta a galla dopo che un contribuente, anni fa, si e’ presentato ad Equitalia inferocito perche’ aveva trovato un sollecito di pagamento di una cifra che era certo di aver gia’ saldato: ha portato la ricevuta del versamento effettuato il 26 luglio 2007 allo sportello di Reggio Emilia e protestato con la societa’ di riscossione. Equitalia non ha aspettato altro, a maggior ragione considerando che l’operatore che aveva ricevuto il pagamento ‘sparito’, Sabattini appunto, all’epoca era stato trasferito da poco a Reggio Emilia dopo una serie richiami ‘guadagnati’ nel primo semestre 2007 quando lavorava alla sede centrale di Parma: erano emerse irregolarita’ e disfunzioni nel suo lavoro e cosi’ era stato richiamato e trasferito. Poco dopo il suo arrivo a Reggio Emilia, si scopri’ il resto: Equitalia (oltre a spedire Sabattini a Guastalla) avvio’ un’ispezione interna che porto’ alla luce le sue malefatte. Poi nel marzo del 2008 mando’ i documenti alla Procura contabile per denunciare il danno erariale subito.
RESPONSABILITA’ AMMINISTRATIVA - Il cassiere ‘infedele’, nel febbraio 2008, ammise le sue responsabilita’, rassegno’ le dimissioni e promise di restituire tutto il dovuto, ma da allora si e’ fatto di nebbia. Nel giudizio contabile che e’ stato discusso contro di lui davanti alla Corte dei conti non e’ si e’ mai costituito (e dunque non si e’ difeso con un avvocato) e anche le ultime notifiche che gli ufficiali inviati dalla Procura contabile hanno tentato di fargli avere sono andate a vuoto: al suo indirizzo di residenza a Reggio Emilia non e’ stato trovato nessuno e al momento della discussione del processo era formalmente “irreperibile”.
IL VERDETTO – Il verdetto della Corte dei conti nei suoi confronti, pero’, e’ arrivato ugualmente: i giudici contabili hanno deciso di condannarlo per responsabilita’ amministrativa, nella fattispecie piu’ grave del dolo intenzionale, a risarcire a Equitalia tutto cio’ che ha sottratto, come chiesto dalla Procura, ma anche di confermare il sequestro conservativo, scattato il 15 dicembre 2011, su tutti i suoi beni mobili e immobili fino ad un importo di 52.500 euro. Si era trattato di una misura d’urgenza, chiesta dalla Procura contabile e accordata dal presidente della Corte, per cercare di ‘fermare’ le possibili fonti di restituzione del denaro prima che potessero scomparire (come poi ha fatto Sabattini). Le appropriazioni indebite accertate partono da giugno e arrivano fino a ottobre 2007: in quei mesi Sabattini era cassiere e operatore di retro-sportello negli uffici di Equitalia di Reggio Emilia e Guastalla. (DIRE)

Chi sono gli europei più ricchi? - Nel Vecchio Continente si passa dai 57 mila euro l'anno a disposizione degli abitanti del Liechtenstein ai poco più di mille che hanno i moldavi



Chi sono gli europei più ricchi?

Dove vivono gli europei più ricchi? E quanto potere d’acquisto hanno i cittadini del Vecchio Continente? La società di analisi di mercato GfK ha presentato il suo studio sul potere d’acquisto in Europa nel 2012, calcolando quanta possibilità di consumo e di risparmio hanno le popolazioni.
SITUAZIONE EUROPEA - Secondo lo studio della società GfK gli europei hanno a disposizione un potere d’acquisto di otto mila miliardi di euro nel 2012 . Per calcolare questa stima gli analisti hanno sottratto le spese necessarie che ogni cittadino deve sostenere, così da capire quanto può consumare oppure risparmiare. Nei 42 paesi presi in esame il potere d’acquisto medio è pari 12.802 euro, in crescita di due punti percentuali rispetto all’anno scorso. GfK ha preso in esame il potere d’acquisto nominale degli europei, ovvero non tenendo in conto la differenza del costo della vita nei vari paesi, al fine di ricostruire un quadro regionale unitario. In testa alla classifica ci sono poche sorprese, visto che gli europei più ricchi sono gli abitanti del minuscolo Liechtenstein, stato di poche migliaia di abitanti che si trova lungo il Reno in Svizzera, a pochi chilometri dal confine austriaco. I cittadini del principato erede dell’antico Sacro Impero Romano hanno a disposizione un potere d’acquisto pari a circa 57 mila euro l’anno.
ITALIA FUORI DAI PRIMI DIECI - I primi posti della graduatoria sono occupati da paesi ricchi come Svizzera, Norvegia, Danimarca o Lussemburgo, mentre nei primi dieci non c’è il nostro paese. Tra i big ci sono comunque Germania, Francia e Gran Bretagna, in ordine dall’ottavo al decimo posto. I tedeschi hanno a disposizione un potere d’acquisto di 20,014 euro l’anno, pochi euro in più rispetto ai francesi, che seguono con 19.981 euro annuali. A Parigi la capacità di potere d’acquisto cresce notevolmente, visto che supera anche quella dei secondi in Europa, la Svizzera. I cittadini della capitale francese possono contare su più di 30 mila euro. Metà del potere d’acquisto complessivo dell’intera Europa è suddiviso tra Germania, Francia e Gran Bretagna.
I PIU’ POVERI - Un paese in crisi come la Spagna si trova in questo momento in diciassettesima posizione, con circa 12 mila euro l’anno in media come potere d’acquisto. Nei paesi dove il potere d’acquisto è più alto la vita costa assai di più, ma lo studio di GfK rimarca come dopo l’affitto o le spese per i beni alimentari chi si trova in alto nella classifica ha molto più reddito disponibile per consumare o risparmiare. Gli europei più poveri vivono in Kosovo, Moldavia e Bielorussia, dove la gente ha un potere d’acquisto inferiore a due mila euro l’anno. In Moldavia le persone hanno un potere d’acquisto in media pari a 1257 euro, con il quale devono pagare l’affitto oppure acquistare i beni di prima necessità. Questa cifra rappresenta un decimo del potere d’acquisto medio in Europa, che al momento è simile a quello che si registra in Spagna.
PAESI DELL’EST - Nell’Est Europa si assiste ad un miglioramento del potere d’acquisto della popolazione. In Polonia, il paese più grande dell’ex area del Patto di Varsavia, la popolazione ha a disposizione 5756 euro, una cifra che la colloca in ventottesima posizione. Le zone più ricche sono quelle attorno alla capitale, mentre nelle regioni più povere il potere d’acquisto scende anche sotto i 3 mila euro, una cifra simile a quella a disposizione degli ucraini. Situazione ancora peggiore si registra in Bulgaria, dove la popolazione ha un potere d’acquisto pari a 2823 euro, tra gli ultimi della classifica continentale. La situazione migliora invece in Repubblica Ceca, dove il potere d’acquisto sale fino a sfiorare una media di quasi 8 mila euro.(Andrea Mollica per "Giornalettismo.com")

Il Qatar censura i media: “Vietato criticarci” - Il patron di Al Jazeera vuole una legge che punisce le osservazioni ai sovrani del Golfo



Il Qatar censura i media: "Vietato criticarci"

Il sovrano spacciato per “liberale” non è diverso dai suoi colleghi
DIVIETO - Lo sceicco Hamad bin Khalifa ci tiene alla sua immagine di progressista illuminato e riformatore libertario, così ha pensato bene di riformare la legge che puniva con il carcere le i reati a mezzo stampa. Peccato solo che il nuovo articolato si riveli molto più repressivo del precedente, una beffa denunciata oggi da Human Rights Watch/IFEX.
I NUOVI REATI - La nuova legge, già approvata da una camera, punisce  infatti reati descritti in maniera molto ampia e discutibile, come “gettare in confusione le relazioni tra lo stato e i paesi arabi e amici” o “criticare il regime politico, offendere la famiglia reale o provocare seri danni all’interesse nazionale dello stato”. A suggellare il tutto la previsione di una pena pecuniaria che può arrivare fino a 275.000 dollari, deterrente più che efficace a intimorire giornalisti e media del regno che non siano già sotto il diretto controllo del sovrano.
IL CONTROLLO DEI MEDIA - Il problema non si pone infatti per Al Jazeera, che Wikilieaks ha dimostrato essere un network con il telecomando saldamente nelle mani dello sceicco, che lo ha anche prestato a Washington durante i primi anni della War on Terror. Il problema si pone invece per un paese che vorrebbe essere un esempio virtuoso per la libertà d’espressione nei paesi della Penisola Arabica e che ospita persino il pomposo quanto ipocrita Doha Center for Media Freedom, sponsorizzato dallo sceicco.
NIENTE CHIACCHIERE - Secondo Joe Sork, di Human Rights Watch: “Gli impegni del Qatar per la libertà d’espressione sono buoni come le sue leggi, che in questo caso non rispettano gli standard che si vanta di sostenere. Invece di sostenere la libertà d’espressione, questa legge dimostra l’impegno nel rinforzare la censura”.

La metro degli sprechi e i soldi dei cittadini - Latina: un contratto capestro che nessuno vuole più. La Corte dei Conti dietro l'angolo. E l'ennesimo scialo di denaro pubblici.



La metro degli sprechi e i soldi dei cittadini

“Hanno giocato con dei soldi che non esistevano, come al Fantacalcio”: è senza appello la posizione di Massimo De Simone, presidente del comitato Metro Bugia, che raggiungiamo al telefono. Massimo è di Latina, futuro capoluogo della provincia unificata di Frosinone, e da anni insieme al comitato porta avanti la battaglia contro l’ennesima grande opera che si risolve, puntualmente, nell’ennesimo spreco di soldi pubblici a danno dei cittadini.
METRO LEGGERA - Latina è una città in una zona dalle grandissime potenzialità. Una grande pianura che sembra un angolo di Emilia Romagna nel Lazio: ma il deficit infrastrutturale pesa, e moltissimo. Le stradine migliare che collegano alla lunghissima Appia monocorsia; la trafficatissima Pontina per andare a Roma e il progetto dello svincolo autostradale per collegarsi alle reti di grande comunicazione. Per moltissimi abitanti della zona pontina, il treno verso Roma è a tutt’oggi il principale metodo di trasporto, facile e veloce. Per favorire il trasferimento dalla città di Latina, a metà strada fra la stazione e il mare, e questi due fondamentali snodi comunicativi, nel 2007, sotto la giunta di Vincenzo Zaccheo, il comune ha approvato il progetto della metropolitana leggera. Un sistema di trasporto pubblico di massa che taglierebbe in via orizzontale la pianura pontina, portando i passeggeri dalla stazione ai quartieri residenziali della città, al mare.
LA SOCIETA’ - A sentirlo, un progetto interessante. E lo è, nonostante alcune criticità di merito, che vedremo. Quel che non va, secondo i comitati, è il modo in cui è stata messa in cantiere, approvata e finanziata: l’ennesimo spreco italiano, che ha creato una situazione di empasse da cui si uscirà a carissimo prezzo. E qualcuno, fra gli amministratori, dovrà pagare.
Tutto inizia nel 2004, ci dice De Simone al telefono, con il progetto preliminare dell’opera da 139 milioni di euro complessivi, messo a bando con regolare procedura europea e aggiudicato da MetroLatina, di cui il combattivo comitato ha una completa visura camerale. Trattasi di una Spa da 11 milioni di euro partecipata, fra gli altri soci, dall’Astral, società del gruppo Cotral  ”preposta alla Progettazione, Realizzazione, Manutenzione, Gestione Amministrativa e Vigilanza di circa 1.500 chilometri di Rete Viaria Regionale”, dunque una società interamente partecipata a capitale pubblico. Già dunque un caso di conflitto: il comune di Latina aggiudica un’opera ad una società in cui il pubblico è presente con una partecipazione da un milione di euro. Il resto dei soci sono costruttori privati, grandi nomi del mattone, fra cui i Mantelli di Venezia e la Idroesse di Padova, costruttore del metrotram locale. Nessuna azienda del territorio: tutte venete, o abruzzesi.
PROJECT FINANCING - Sia come sia, la società si aggiudica l’appalto e la convenzione definitiva viene firmata, con delibera comunale, nel settembre 2007, amministrazione Zaccheo. E’ l’origine di quello che i comitati chiamano “contratto capestro”, un documento a tutto vantaggio del privato – così lo definirà il commissario prefettizio che resse la città all’indomani della caduta della giunta Zaccheo, travolta dallo scandalo raccomandazioni (che peraltro non era vero). Vediamo le condizioni, effettivamente molto pesanti, del project financing per MetroLatina: l’importo per la realizzazione dell’opera viene coperto per il 60% dallo stato, dal Cipe; il 40% da MetroLatina. La gestione, poi, va a tutto vantaggio del privato che riceverà il contributo regionale che viene versato al comune per finanziare il TPL, e ovviamente il ricavo dei biglietti: MetroLatina punta ad un traffico da 9mila passeggeri-giorno.
CAPESTRO - Dove è l’inghippo? Ce ne sono vari, denuncia il comitato: “Attualmente la regione Lazio riconosce a Latina un fondo da 1,89 euro a km di strada; ma nella convenzione del 2007, senza alcun motivo, il comune di Latina ha scritto che la regione avrebbe pagato 7,5 euro al km, più Iva, dunque il quadruplo di quanto paga attualmente. Non solo, nel contratto è chiaramente scritto che se la regione non avesse erogato questi fondi, li avrebbe garantiti il comune”. Parliamo di una partita da 7,5 milioni di euro all’anno su un affidamento trentennale, aggiornato annualmente all’inflazione: nessun comune può permettersi una spesa del genere, Latina men che mai. Stessa clausola per il comparto biglietti: se MetroLatina non avrà 9mila passeggeri/giorno, sarà il comune a pagare la differenza. E questo tipo di esito è molto probabile, ci dice De Simone, perché “il progetto vede un tracciato che dai quartieri Q4 e Q5 impiega 50 minuti ad arrivare alla stazione”: uno sproposito, “si fa prima in bici”, suggeriamo, e lui conferma l’ordine delle distanze. Perciò, almeno secondo gli allarmi dei comitati, una grande opera costosissima e inutile. Molto all’italiana.
LA PENALE - E se il comune volesse recedere dal contratto? C’è una pesante penale: MetroLatina vorrebbe indietro i denari già spesi per l’avanzamento dei lavori (10 milioni spesi fin adesso, al 40% fanno 4), più il 10% del valore del non costruito: totale, circa 15 milioni di euro. Ieri, in una seduta di fuoco, il sindaco Giovanni di Giorgi ha di fatto gettato la spugna, ammettendo che il comune si trova in una situazione di grande empasse: ”L’amministrazione non è disposta ad accettare soluzioni che gravino sulle casse dell’ente e quindi sui cittadini”, ha detto di Giorgi, ma di fatto “non si può tornare indietro”rispetto al progetto della Metro.”Hanno la Corte dei Conti col fiato sul collo”, ci dice De Simone; e di mezzo c’è anche la partita della regione Lazio. Ai tempi della giunta Marrazzo, da viale Cristoforo Colombo arrivavano generiche manifestazioni di interesse per la metro di Latina, plurime interrogazioni insistettero nel chiedere se davvero la regione sarebbe stata disposta a pagare 7,5 euro al km, ma nessuna risposta. Con delibera del 13 luglio scorso, prima dello scandalo che ha visto l’amministrazione collassare, la Regione Lazio è entrata però nella partita della metro fornendo l’appiglio su cui la maggioranza in consiglio comunale si affida ora, affidando l’intera opera alle sapiente mani del Cotral .
REGIONE LAZIO - “La Regione ha giudicato l’infrastruttura di interesse sovracomunale e autorizzato la Cotral spa ad assumere, insieme alla società Metro Latina, la gestione della metro di superficie”, scriveva il Messaggero: in realtà, si è trattato di una dichiarazione di intenti generici e Cotral, la società che gestisce le corriere nel Lazio, è già sommersa di debiti ed è difficile che si potrà sobbarcare un tale peso; aggiungici che adesso bisognerà votare, e tutto può cambiare, e che inoltre, essendo il Cotral soggetto interamente pubblico, “anche se si sposta il buco che si è già generato”, la Corte dei Conti potrebbe comunque colpire con la massima potenza. Va detto infatti che i lavori sono già iniziati, anche se non è stato posto nemmeno un segmento di rotaia: mancano i progetti esecutivi del segmento dalla stazione a Latina, ma MetroLatina, con i 4 milioni di euro del Cipe, ha già acquistato dei vagoni che restano a marcire in Francia. Proprio per questo il ministero dell’Interno, sollecitato dai comitati, ha bloccato ogni ulteriore versamento in attesa di una messa in regola da parte del comune.
DANNO ERARIALE - Si verifica dunque un danno non indifferente a carico dell’amministrazione pubblica, anche senza l’inizio della circolazione dei treni. E questo è uno dei due “scivoli” che si potrebbero utilizzare per scappare dall’avventura MetroLatina senza pagare un centesimo, dicono i comitati: la volontà politica, però, sembra mancare. Secondo i comitati, MetroLatina è stata inadempiente nella presentazione dei progetti esecutivi, che sono arrivati in ritardo (una recente lettera di alcuni comitati, per vero, chiede al sindaco se tali inadempienze siano state effettivamente verificate): si potrebbe contestare l’inadempimento e chiudere il contratto. Oppure, ancor più radicale: la Procura si è interessata, con indagini per frode fiscale e truffa aggravata, dei vari cambiamenti che fra il 2004 e il 2007 hanno interessato la convenzione che doveva essere proposta a MetroLatina.
EMPASSE -Al di là dei profili penali, il concetto è che in un appalto europeo le clausole non si possono cambiare, pena la nullità radicale della procedura che potrebbe essere dichiarata direttamente dal comune. E tutto si chiuderebbe. Ma non si fa. Perché? Pare, perché ormai il danno è fatto – 6 milioni di fondi Cipe spesi, treni fermi a marcire in Francia – e la Corte dei Conti avrebbe comunque di che sentenziare, con conseguenze pesantissime sui conti correnti di Giovanni de Giorgi, attuale sindaco e già presidente della commissione che diede il via libera all’opera, e Vincenzo Zaccheo, già primo cittadino. “Credo che l’opera”, ci dice de Simone, “non si farà”. Abbiamo inviato una mail all’ufficio stampa del sindaco per offrire replica; al momento in cui andiamo online, non c’è stata risposta.(Tommaso Caldarelli per "Giornalettismo.com")

Lancia, un triste addio - Per Sergio Marchionne lo storico marchio torinese è destinato a scomparire perché non ha più alcun appeal all'estero, anche se ha prodotto alcune tra le macchine più belle della storia, è il leader di mondiali vinti nei rally ed ha introdotto decine di novità tecniche diffuse poi in tutto il Pianeta



Lancia, un triste addio

“La Lancia non tornerà quella che era una volta. l’unico modello economicamente sostenibile è la Ypsilon che sarà preservata”. Con queste parole lapidarie Sergio Marchionne chiude un’epoca durata oltre 100 anni che ha visto protagoniste le vetture di Vincenzo Lancia, già pilota Fiat, il quale nel 1906 decise di tentare un’avventura tutta nuova.
ADDIO - Già, perché per l’uomo forte di Fiat Auto il marchio al momento vivrà con i prodotti derivati dalla Chrysler ai quali appiccicherà solamente il logo nostrano, almeno fino a quando vi sarà un ritorno economico. Di fatto dobbiamo prepararci all’eliminazione di un marchio storico che ha fatto la storia dell’automobilismo mondiale perché l’obiettivo della casa è rilanciare marchi come Alfa Romeo e Maserati. Ma a ferire maggiormente sono queste parole, che dimostrano una totale ignoranza in materia di storia dell’automobile, oltre che scarso rispetto per un marchio che ha dato lustro all’Italia:
“Dobbiamo essere onesti: la Lancia ha un appeal limitato fuori dall’Italia”
COSA PENSANO ALL’ESTERO - Questo è il classico esempio di affermazione inaccettabile. Accontentiamoci solo di quanto hanno detto sul marchio italiano Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond, conduttori della trasmissione cult sulle automobili “Top Gear”, in onda sulla Bbc, i quali hanno dedicato un intero speciale sulle autovetture della casa torinese acquistata dalla Fiat nel 1989 corredato dalla seguente frase, recitata dal caustico Jeremy:
Questa è una collezione di arte, di bellezza, di pazzia. Questa è una collezione di erotismo a quattro ruote. Questa è una collezione di Lancias
D’accordo, nello speciale si ironizza sul fatto che alcune vetture, una su tutte la Beta, avevano un grave problema di ruggine, così come ad esempio la Fiat Ritmo. Altre ancora avevano piccole difficoltà nel mantenere i pezzi attaccati alla vettura, ma si tratta di problemi di fabbrica facilmente risolvibili che non possono scalfire un marchio che ha fatto la storia, tanto che per il terzetto è la casa che ha realizzato le più belle auto del mondo.
L’INGRESSO NEI RALLY - Beta Montecarlo, Aurelia, Fulvia, Stratos, Delta Integrale HF elefantino Rosso e tante altre. Queste macchine non significano nulla per Marchionne? Una casa entrata nella storia anche grazie alle competizioni sportive. La Lancia corse nel mondiale Rally dal 1970 al 1993. Il debutto avvenne con una Fulvia 1.6 Coupé HF arrivando al terzo posto finale. Il primo trionfo arrivò nel Mondiale 1972 con alla guida Sandro Munari. L’ingresso nella leggenda arrivò però nel 1973 quando la casa torinese, da tre anni nella galassia Fiat, decise di realizzare un’auto da corsa da usare solo nei rally, ovvero la Stratos che verrà omologata nell’ottobre del 1974 riuscendo a vincere le ultime tre gare della stagione conquistando l’iride.

I TRIONFI - Arrivarono altri due mondiali nel 1975 e nel 1976 mentre la vettura, versatile ed in grado di adattarsi ad ogni situazione, venne conosciuta come l’ammazzarally. La Stratos riuscì a vincere fino al 1981, Tour de Corse. Un nuovo trionfo nel mondiale costruttori arrivò nel 1983 grazie alla 037, con i suoi 4 cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in vetroresina firmata Pininfarina, sarà l’ultima vettura a due sole ruote motrici a vincere un Campionato Mondiale Rally. A tale vettura si sostituì la S4, prima vettura da rally del gruppo Fiat a trazione integrale e dotata di un propulsore a doppia sovralimentazione modulare. La morte di Toivonen in Corsica nel 1986 portò però al pensionamento anticipato della S4 la quale venne sostituita egregiamente dalla Delta Hf.
UNA LEGGENDA - Qui si entra nella leggenda: 6 mondiali consecutivi piloti e 5 costruttori che portarono il bottino totale di Lancia a 11 titoli marche, sei mondiali piloti, 11 europei piloti. Si tratta del marchio più vincente della storia dei rally. E secondo qualcuno non ha più appeal all’estero. E già che ci siamo cerchiamo di capire insieme quali sono state le innovazioni tecnologiche che hanno caratterizzato i modelli della casa torinese, la quale fu un precursore assoluto nella storia dell’automobile.
LE INNOVAZIONI - Nel 1913 la Theta fu la prima vettura al mondo ad avere l’impianto elettrico integrato al suo interno. Nel 1918 presentò il brevetto di un prototipo di un motore a otto cilindri disposti su due file a 45 gradi e un altro di un propulsore a 12 cilindri sempre a V, di 30 gradi. Nel 1922 viene ideata la scocca portante e le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, una novità assoluta nel mondo dell’automobile. Nel 1931 viene brevettato per la Astura un sistema di montaggio elastico del motore che puo oscillare liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla carrozzeria.
PORNOGRAFIA AUTOMOBILISTICA - La Augusta del 1933 fu la prima vettura al mondo con carrozzeria monoscocca, quindi con guida interna. Altri brevetti riguardarono le sospensioni anteriori indipendenti con molloni elicoidali racchiusi in foderi verticali e la sospensione posteriore. Come spiega Autopareri, altre innovazioni furono le balestre fulcrate su “silentbloc” davanti e su “biscottini” con perni a rulli dietro; dalla ruota libera comandabile dal posto di guida all’albero di trasmissione con giunti a dischi flessibili anziche a cardano, ai freni a comando idraulico che Lancia è tra le prime fabbriche europee ad adottare.
RICERCA AERODINAMICA - In quel periodo venne usata anche l’apertura delle porte a libro progettate per garantire il massimo comfort ai passeggeri, anche se come fece notare nello speciale Jeremy Clarkson c’era il rischio concreto che piovesse in macchina. Nel 1937 grazie all’Aprilia viene introdotta la ricerca aerodinamica insieme alle sospensioni indipendenti sulle quattro ruote mentre l’Aurelia, nel 1950, fu la prima auto al mondo con motore sei cilindri a V di sessanta gradi con cambio sull’asse in blocco con il differenziale.
NESSUNA VERGOGNA - L’avanguardia della tecnica targata Lancia tornò con la Flavia: trazione anteriore, freni a disco ed iniezione. Con la Fulvia invece venne sviluppata la distribuzione con due alberi a camme in testa. Arriviamo così agli anni ’80. Nel 1982 la Trevi fu la prima macchina con iniezione elettronica Jetronic e compessore volumetico di sovralimentazione Volumex, usato fino a quel momento nei rally. Nel 1986 invece arrivò la Delta HF integrale, definita così da Richard Hammond durante una prova su strada del 2011:
Questa è una vettura classica, autentica, bellissima, con una storia incredibile tale da poterla utilizzare ogni giorno senza doversi vergognare del confronto con le macchine di oggi.
PRIMA IN ITALIA CON I QUATTRO FRENI A DISCO - Ed inoltre, la Lancia D50 fu la prima auto da F1 a motore portante e la prima ad avere le sospensioni interne alla scocca, fu la prima casa a sviluppare un cambio a cinque marce, fu la prima ad abbinare un auto da corsa con compressore Volumex con la S4, fu la prima casa con la Thema Ferrari a garantire una vettura da oltre 200 cavalli con trazione anteriore, fu la prima ad introdurre i motori a V stretta da 4 e da 8 cilindri mentre per l’Italia fu la prima ad introdurre i quattro freni a disco, la trazione anteriore, il motore boxer, l’iniezione meccanica e l’iniezione elettronica.
IL PASSAGGIO A FIAT - Tutto se vogliamo cambiò nel 1969 quando la famiglia Pesenti vendette l’azienda alla Fiat, la quale in quell’anno acquistò anche Autobianchi e Ferrari. Subito si decise per la dismissione della produzione di veicoli industriali mentre la prima vettura prodotta sotto l’egida della Fiat fu la Beta, nel 1972, sfornata dallo stabilimento della casa a Chivasso. La macchina venne distribuita anche negli Usa visto il suo compito di sostituzione della Fulvia. Quattro anni dopo fu il turno della Gamma, ammiraglia di lusso che doveva sostituire la Flaminia. Questi due modelli rappresentarono il canto del cigno dell’originalità e della raffinatezza Lancia con un conseguente risparmio nei costi di produzione.
IL LENTO DECLINO - Il successo sotto la guida della Fiat arrivò nel 1978 grazie alla Delta, disegnata da Giugiaro e costruita sulla base della Fiat Ritmo. La Delta fu la prima auto ad avere la convergenza regolabile su tutte e quattro le ruote garantendosi un successo tale da rimanere in produzione per quattordici anni. Nel 1979 fu il turno della Prisma, una Delta a tre volumi, rimasta in commercio per dieci anni. L’ultimo vero botto vi fu però nel 1989, quando venne presentata la Lancia Thema, l’ultima vera signora assieme alla piccola Y10, esportata in Francia e Giappone con il marchio Autobianchi e successivamente marchiata come Lancia.
FINE DEL SOGNO - La Dedra nel 1989 rappresentò l’ultimo modello degno di nota della vecchia Lancia. La casa iniziò a soffrire dell’uscita dal mondo delle corse oltre che a causa di una concorrenza sempre più agguerrita. Ad inizio degli anni ’90 venne chiuso lo stabilimento di Chivasso. Lancia stava perdendo ciò che aveva caratterizzato la sua storia: innovazione, eleganza, differenza rispetto alla concorrenza. La casa torinese entrò nel segmento dei monovolume con la Z, sviluppata grazie ad un accordo con il gruppo Psa e con la piccola Y, nata per succedere alla Y10.
SOLO UN MARCHIO - Oggi Lancia non è altro che una casa che applica il proprio logo a modelli sviluppati da altre case, Ypsilon esclusa. La Musa ad esempio è studiata sulla base della Fiat Idea mentre la Phedra, monovolume ritirato dal listino nel 2009, ricalcava il design dell’Ulisse. Il rilancio sembrava arrivare nel 2011 quando Fiat Group decise di coordinare la gamma Lancia con quella Chrysler, marchio ritirato dal mercato europeo -paesi anglosassoni esclusi- ed assorbito proprio dalla creatura di Vincenzo Lancia, che commercializza anche il marchio Jeep.

COME PUO’ NON ESSERE VENDIBILE ALL’ESTERO? - Insomma, Lancia si è trasformata nel cavallo di troia di Chrysler in Europa. Fa tristezza vedere vetture come la Voyager dipinte come Lancia quando sono tutto fuorché Lancia. Così come fa tristezza sentir dire dall’amministratore delegato di Fiat Auto che Lancia non è un marchio vendibile all’estero. Certo, se presenta le copie di vetture americane, inadatte alla realtà europea, non potrà mai avere successo. Non a caso l’unico modello in “proprio”, la Ypsilon, riesce a reggere egregiamente il mercato. Sembra di assistere alle dichiarazioni di Mario Moretti, ad di Trenitalia, il quale gli anni scorsi parlava di linee non più profittevoli dopo che i suoi tecnici avevano fatto di tutto per rendere certi collegamenti inadatti ad incontrare le esigenze dei viaggiatori.
E SE METTESSIMO IL MARCHIO FERRARI SU UNA DODGE? - Marchionne con Lancia sta facendo lo stesso. Prima viene tagliata la produzione, vengono limitati i modelli, si ci limita ad appiccare un marchio nuovo su uno pre-esistente e poi si va in giro a dire che il marchio non ha appeal estero. Certo, così probabilmente neanche la Ferrari avrebbe più un seguito, se si limitasse a griffare con il suo nome le vetture Dodge. La storia di Lancia, la scelta di innovare, di produrre cose sempre diverse, d’inseguire il futuro ha pagato a tal punto che dal Regno Unito ammettono senza paura di essere smentiti che Lancia è stato il marchio ad aver caratterizzato di più la storia dell’automobile.
NESSUN FUTURO - Oggi invece Lancia è una divisione di Fiat Auto e produce vetture le quali deludono anche i fan più accaniti, come testimoniano le parole le parole di Clarkson ed Hammond relative alla nuova Lancia Delta:
La Lancia esiste ancora oggi ma ormai sono solo una divisione della Fiat che produce roba di quel tipo, una Lancia Delta che non è né bella da vedere né bella da guidare. Una Fiat Bravo con appiccata sul muso la faccia di Rio Ferdinand.
Ed in Italia si dice che all’estero non è più vendibile. Certo, se non si fa nulla per rilanciarla ma si propongono modelli assurdi anche l’azienda più virtuosa è destinata a soccombere al mercato, ed una persona esperta come Marchionne dovrebbe saperlo.(Maghdi Abo Abia per "Giornalettismo.com")